Yugoadrenalin

Motor je rjovel kot razjarjen medved. Kosi pločevine, leteči po ozki idrijski cesti, so rohneli, kakor da gre za zadnjo vožnjo v njihovi avtomobilski karieri. S kolikšno hitrostjo so za steklom izpred oči izginjali drevesa in hribovje, ni bilo mogoče ugotoviti, kajti v tem razgretem yugu ni bilo merilca hitrosti. Pri razlagi, zakaj ga ni, mi je voznik, še preden sva se odpravila na pot, ponudil dve možnosti: "Zato, da te je manj strah!" In resnejšo: "Da ne gledaš samo na števec, ampak na cesto." Gledati na cesto, ne da bi zamežikali, pa je bilo težko, saj so se zaradi hitrosti posamezni elementi zlivali v celoto - slika se je premikala, kot če bi na videorekorderju pritisnili gumb za hitro previjanje naprej. Potem je šofer na enem od ovinkov, ko sva se s kritično hitrostjo približevala hribu, demonstrativno potegnil ročno zavoro. Pri tem je zelo pomembno, da verjamete v voznikove sposobnosti. Kajti če ne, se lahko ob pogledu na na zadnji dirki popolnoma izrabljeno ročno zavoro (ki se maje v voznikovih rokah) od napetosti podelate v hlače. A mojster le zasuka volan in kri se začne vračati v obrazne kapilare.

Sledi pasov

Sicer pa, če že letite s ceste, vam lahko nekaj čez dvajset navdušencev (večina jih po nedoumljivem naključju živi v Idriji in okolici), ki dirkajo s starimi dobrimi yugi, da nekaj koristnih nasvetov. Recimo to, da morate, tedaj ko avta ni več mogoče voditi, roke stisniti k sebi - drugače vam jih lahko odtrga. "Prva nesreča je bila v desnem ovinku, ko sem zletel v ograjo. Podvozje je bilo poškodovano in s sovoznikom sva morala končati," je razložil eden najuspešnejših in najobetavnejših tekmovalcev Boštjan Logar (izjemoma) iz Škofje Loke. "Ni me bilo strah. Ker adrenalin doživljam takrat, ko uživam, tedaj pa nisem užitkaril. Pa še avto sem reševal do zadnjega. V bistvu sem ga rešil s tem, da sem potegnil ročno, zaradi česar je bilo trčenje bočno in ne čelno. Toliko, da je počilo."

Telesne neprijetnosti tekmovalcev so bolečine v hrbtenici in vratu ter sledi od varnostnih pasov na telesu. "Vsi mislijo, da je to nevaren šport, pa sploh ni res. Dobro smo oblečeni, avto je ojačen ..." je pojasnil petindvajsetletni Boštjan. Varnostni pasovi se že po prvi nesreči prerežejo, kajti po predpisih niso več uporabni. Drugače se pasovi, enako kot poseben sedež, menjajo vsakih pet let. "Avto je opremljen s centralnim gašenjem - kot avion. Lahko ga sproži voznik ali kdo od zunaj. Zaščiten je tudi rezervoar za gorivo, da o notranjem ogrodju niti ne govorimo," so razložili fantje, zbrani pred eno od idrijskih avtomobilskih delavnic, ko sem po poskusni vožnji navkljub vrtoglavici priplezala iz dvosedežnega yuga.

"Vsi smo zavarovani za smrt in invalidnost, a večjih poškodb ni - varnost je na vrhuncu," je poudaril starejši Darko Lampe, ki se tudi smrtnih nesreč dirkačev z yugom ne spomni. Tukaj je še interfon za sporazumevanje s sovoznikom, saj se zaradi hrupa, ko sediš v avtu s čelado na glavi, ni mogoče sporazumevati drugače kakor po žicah, nameščenih v čeladi. "Sovoznik je najbolj na udaru, ker če je izkušen, gleda samo v zvezek in nič ven, zato ni pripravljen na trčenje," nadaljuje Darko Lampe. Za spoznavanje proge imata oba udeleženca dirke ponavadi na voljo en dan. Skupaj označita stopnje in smeri ovinkov: recimo desno dva, levo eno. Največ možnosti imata voznik in sovoznik na rallyju, saj ima proga več kilometrov in imata po nekaj napakah še vedno čas za popravke. Na gorskih tekmovanjih (recimo v Ilirski Bistrici), kjer je najpomembnejše priti gor, pa je lahko že ena napaka usodna. Obstaja še krožno dirkanje - Logatec, to se šteje za najcenejše. V potni knjigi, kamor sovoznik zapisuje opazke, so za laika nerazumljive črke in številke. "Bože mili, če sovoznik zgreši vrstico! A če 'tipaš' sovoznika, je konec, raje takoj odnehaj. Odklopiti je treba nezaupanje! Miha Zupan (moj bratranec in sovoznik) menda že naredi kako napako, a ko padem v trans, poslušam samo njega," je dejal Boštjan. Meni, da zanimanje za sovozništvo prihaja večinoma od takih, ki enostavno ne znajo voziti: "Veliko je fantov, ki bi samo rit dali noter, nič pa ne bi naredili."

Rja

Brata Jeram, dvajsetletni Marko (voznik) in štiriindvajsetletni Damjan (sovoznik), čeprav se v skladu s pravili voznik in navigator lahko menjata, tega ne počneta. "Sem se že peljal, za občutek ... Ampak jaz nisem za vozit. Moja naloga je opisati progo, ker Marko nima časa gledati," pravi Damjan. Pred njihovo hišo v Idriji stoji ne samo moder yugo, ki je zdržal že štiri tekmovalna leta (to je hvalevredno), ampak tudi rezervna školjka in drugi jekleni konjički. "Eh, to so družinske stvari. Starejši brat je tudi dirkal - toliko karambolov je dal skozi, da je res pravi veteran," je Marko pojasnil avtomobilsko navlako na dvorišču.

Veliko težje je začeti iz nič. Ni skrivnost, da si vozniki ne izbirajo yugov zato, ker bi jim bila njihova kombinacija kosov pločevine posebej pri srcu (vsak šofer se želi peljati z najzmogljivejšim konjičkom), ampak ker naj bi bil yugo najcenejši. V bistvu imamo opravka z gromozansko željo tekmovati in premajhnim proračunom konkretnega gospodinjstva. Jure Menard, mlad mehanik, prav tako iz Idrije, se je z yugoadrenalinom okužil pri delodajalcu. "Pravijo, da bo v Idriji kmalu zmanjkalo mehanikov, ker so vsi začeli doma predelavati yuge," se pošali ob dvignjeni, tako rekoč goli škatli yuga v svoji garaži. "Oranžen bo," pove z zadovoljstvom in nato pokaže prvo "dirkalno" travmo - v povoje ovit prst, po katerem je v delovni vnemi udaril s kladivom.

Začne se pri iskanju starega, menda tudi nevoznega yuga: pomembno je, da nikjer ni rje. "Avto razdrete, ga prebarvate," je Jure začel razlagati svoje izkušnje, "potem daste za nosilce za okvir oziroma ogrodje okrog 300 evrov. Nato ga začnete sestavljati - od starega serijskega yuga ostane le karoserija - menjalnik s krajšim prestavnim razmerjem, motor, hladilnik itd. Vse po predpisih. Kupiti morate še opremo (čelada, sedež, pasovi), to je minimalno 2000 evrov. Potem si omislite dirkalne gume - 100 evrov za eno, ga registrirate in začnete testiranje na navadnih cestah, posebnih tekmovalnih prog pri nas pač ni." Potemtakem bo, računa, čez leto lahko začel tekmovati.

Za novince velja, da so preveč zagreti. "Čim več jim poskušaš dopovedati, tem slabše je," se je nad novopečenimi dirkači pritožil Lampe, ki je pred davnimi leti začel voziti lado samaro. "Večina novincev misli, da so dobri, avto pa je slab. Pa ni res. S slabim avtom se da zmagati, s slabim dirkačem nikoli." Če je voznik preveč zagret, se prej ali slej znajde na strehi. Zato je streha ponavadi (poleg blatnikov in sprednjih koles) tudi najbolj obrabljen del tekmovalnega yuga. Pokrov motorja se prav tako odpre, čeprav ima ob straneh posebne varnostne zapiralke. A tak žur je ponavadi posledica pozabljivosti samih tekmovalcev ali otroške igre. Največja skrivnost, kot pravijo poznavalci, naj bi bila v motorju. Nekaj nadomestnih delov (npr. zobnike) za nenehne prenove dobijo iz Srbije, Lampe pa jih recimo izdeluje tudi sam. "Na avtoodpadu nimaš kaj iskati. Pločevino še najdeš, če pa hočeš dobrega yuga, moraš kar plačati - do dva milijona. Vendar avto ni težko kupiti. Vzdrževati ga je veliko težje. Vsak bi vozil boljšega, ampak je potem poraba toliko večja," je zatrdil še en idrijski dirkač Bojan Polanc. Ena sama dirka (drugače avto stoji, saj ga tekmovalci vozijo le nekaj dni pred tekmovanjem) stane od 100.000 do 150.000 tolarjev. Boštjan Logar, ki v navadnem življenju v družinskem podjetju opravlja vsa dela od čistilke do direktorja, svojega avtomobila ne ureja sam. "Ker to ne bi bilo 'ziher'. Zato stvari raje prepustim strokovnjakom." Njegov mehanik Dejan Vidrih bi že davno tekmoval sam, a ga doma ne pustijo: bojijo se za svojega sina. Na tekmo poleg Dejana pride še pet fantov - kar je ziher, je ziher. "Sezonski stroški so fenomenalni - do dva milijona. Zato bi res rad nehal. Ampak res! Ker gre preveč časa (najmanj deset dni pred tekmovanjem za priprave) in denarja iz mojega žepa, nič pa ne dobim nazaj," je navrgel Boštjan.

Droga, spravljena v telo

Finančna preskrbljenost in v skladu s tem dobra pripravljenost vozila naj bi bili tudi sestavini recepta za uspeh. "Večina fantov, ki tekmujejo z yugi, bi z vrhunskimi avtomobili pripeljala v špico, posebej zato, ker je med boljšimi avtomobili manjša konkurenca." Toliko boljši občutek je, ko z yugom prehitiš kako astro ali alfo. Boštjan, ki se je začel s kartingom ukvarjati leta 1992, vozi škodo fabio in namerava preiti na clia, nehati pa je poskušal na več načinov. "Mater, to pa je res, da sem adrenalinski zasvojenec. Če ga ni, sploh ne gre." Manjkajočo količino adrenalina je poskušal nadomestiti recimo s skokom s padalom: "Res je, da si visoko, ampak je šlo prepočasi." Po nekaj zmagah leta 2000 in 2001 se je zaradi preobilice stroškov letos dokončno odločil, da ne bo več vozil. "Dosti neumen sem, pa me pamet še ni srečala," pravi, ko začne razlagati, da se je navkljub odločitvi začel intenzivno pripravljati za yugopokal z 22 prijavljenimi tekmovalci. "Domači so sicer nevtralni. Ko grem na dirko, so z mano. Ko pa pridem z dirke, mi pravijo, naj neham." Med svoje zmagovalne lastnosti šteje dobro linijo (lepo, brez odvečnega zaviranja, pobira ovinke) in fotospomin. "Po treh vožnjah vem, kako je videti proga." Na navadni cesti (tako kot trdijo tudi drugi tekmovalci) ne izvaja akrobacij: "Če že vadim, to počnem ponoči na stranskih cestah. Pa še to ne prepogosto, ker je kilometer zelo drag."

Pred startom izgubi tek, največ adrenalina pa pobere pri spustu, ko vozilo nima več stika s cestiščem.

Darko Lampe svoj adrenalinski šok opisuje drugače - doživlja ga v ovinkih. "Tedaj ko ne vidiš, kam greš. Ko moraš samega sebe prepričati, da moraš pritisniti na plin, čeprav vsi instinkti pravijo NE. In potem greš s peto do konca, v upanju, da se sovoznik ni zmotil." Mlajšemu Mateju Čaru adrenalin začne razganjati po telesu na startu: "Pa tudi nekaj dni pred tekmo."

Trema se šteje za nekaj povsem normalnega in celo obveznega. "Enkrat me ni bilo strah, pa me je začelo resno skrbeti, zakaj ne. Drugače imam vedno zmerno tremo, menda tudi zato, ker pred dirko neham piti in so to mogoče abstinenčne težave," se smeji Lampe. "Vedeti moraš, kje tvegati in kje ne. Voziti je treba pametno - do cilja s celim avtom. Brez tveganja pa spet ne gre." Veliko, po Darkovem mnenju, je odvisno tudi od gledalcev. "Sedaj gledalci niso več tako težavni, ker se ne morejo toliko premikati. Drugače so pa včasih tako zabili ceste, da ni bilo mogoče voziti." Posebej prijetno je za tekmovalce, da slovensko občinstvo čaka na yuge. Čeprav to še nič ne pomeni za sponzorstva. "Idrija sploh ne zmore preskrbeti toliko tekmovalcev, kolikor jih ima. Poleg tega se vsak spači, ko zagleda yuga, saj bi marsikateri direktor za mercedesa več dal. Tudi ko se je ustanavljal yugopokal, se je vodstvo zmrdovalo, ampak ljudje to radi gledajo," je zatrdil Lampe. Zato so njihovi konjički polepljeni z drobnimi nalepkicami najrazličnejših sponzorjev: od pekarn do avtomehaničnih delavnic in avtovlek. A poznavalci, recimo dirkači z dražjimi avtomobili, si tekmovalcev z yugi ne upajo gledati postrani, ker so svoje dokazali na progi.