Mesto za ljudi

Globoko v prvem letu po uvedbi evra je čas, da se vprašamo, kam je to lepo mesto s svojimi prebivalci namenjeno in kako. Šestnajst let po nenapovedani, vendar težko pričakovani neodvisnosti, kakršne ljudje dotlej niso poznali, je čas, da pogledamo, kako se je mesto prilagodilo sodobnemu, "ljudskemu" svetu 21. stoletja z mobilnimi telefoni, s spletnimi povezavami in z eksplozijo osebnih avtomobilov, ki še najbolj vpliva na fizično podobo mesta.

Sem pogost obiskovalec tega meni ljubega mesta (kjer se nameravam prav kmalu za stalno naseliti in upokojiti) in z začudenjem ter s precejšnjo zaskrbljenostjo opazujem različne vidike njegovega razvoja. Zdaj je primeren trenutek, da oblasti začnejo razmišljati o smernicah razvoja, ki bodo mesto pripravile na njegovo pomembno vlogo v Evropi in globaliziranem svetu.

Naj najprej razčlenim, zakaj je to mesto med najprijetnejšimi in najživahnejšimi v Evropi. Dokaz njegove privlačnosti so nedvomno vse višje cene nepremičnin, saj tujci, ki tukaj do nedavnega niso mogli kupovati hiš in stanovanj (zaradi administrativnih ovir iz obdobja pred letom 1990), zdaj lahko izbirajo po mili volji. In zakaj tudi ne bi? Ljubljana je postala del razvitega evropskega sveta in bi morala svoje lepote ponuditi vsem, ki lahko najbolje prispevajo k njeni prihodnosti in imajo hkrati koristi od nje.

Mesto je iz svoje srednjeveške preteklosti in od zelo spretnega arhitekta podedovalo raj za pešce in je v resnici MESTO ZA LJUDI, ki ima vse prvine dobro organiziranega peščevega okolja:

- številno domače prebivalstvo, ki ulicam vdihuje življenje,

- različne trgovine, ki ponujajo vse od osnovnih dobrin do razkošja,

- vse potrebne značilnosti prestolnice (parlament, sodišča, gledališča, galerije, muzeji, športni objekti) znotraj predstavljive in za pešca udobne razdalje,

- javne odprte prostore, ki so idealni za posebno druženje in praznovanje,

- restavracije in kavarne na vsakem vogalu in za vse okuse ter priložnosti,

- pisano paleto arhitekturnih slogov in kulis, na katerih si človek spočije oko,

- grad, po katerem se človek lahko orientira kjerkoli v mestu,

- reko, ki teče skozi mesto, pa je vendar vpeta vanj in daje značaj ulicam ob svojih bregovih, predvsem zaradi že omenjenega spretnega arhitekta Jožeta Plečnika.

Naštel sem le nekaj prijetnih prvin mestne podobe, na katero pa že mečejo senco zunanji pritiski in zaradi njih bi sedanji značaj mesta utegnil zvodeneti.

Negativni vpliv je opaziti že v tem, kako prebivalci danes uporabljajo mesto v svojem vsakdanjem življenju (oni so navsezadnje duša mesta).

Mesto obiskujem že skoraj 30 let in v tem času sem opazil številne spremembe. Marsikatera je pripomogla k izrazitejšemu značaju mesta in okolja, a žal so tudi številne take, ki povzročajo nove težave, in te bo mogoče rešiti le z odločnim ukrepanjem sedanje oblasti.

Razvojni pritiski za preoblikovanje historičnih območij

Med peščico prednosti iz obdobja povojne administracije so razmeroma skromne arhitekturne spremembe v starejših delih mesta, za kar se moramo deloma zahvaliti temu, da je bila gradnja na mestnem obrobju preprostejša in donosnejša. Morda so bili zato nenadni pritiski za preoblikovanje nekaterih zgodovinskih območij v zadnjem času sprejeti preveč navdušeno, še preden so bili podprti z realnimi analizami kulturnih in okoljskih posledic (na primer Kolizej). To se je zgodilo, ker mestne oblasti še ne vedo natančno, kam naj bi usmerile razvoj mesta v prihodnosti. Nenačrten vzpon največjega zunajmestnega nakupovalnega središča BTC je odločilno vplival na značilnosti in tip trgovine v mestnem središču, a ta vpliv se bo sčasoma unesel, ko se bodo ljudje navadili razlikovati med tema dvema tipoma nakupovalnega okolja. Vsak zadovoljuje drugačne potrebe, dodati je treba le, da bi BTC potreboval boljše prometne povezave s središčem.

Težave s prometom

Najobčutnejši negativni vpliv na mesto ima vsekakor invazija osebnih avtomobilov. Razumem, da ljudje hočejo izkoristiti novo svobodo in denar ter kupiti in uporabljati svoj avto, vendar je to za mestno središče skoraj katastrofa, kar zadeva okolje. Še posebej, če pomislimo na divje parkiranje, ki se je razpaslo v zadnjih 15 letih, zlasti ob delavnikih. Dokler se ljudje ne bodo začeli zavedati škode, ki jo povzročajo, in jim ne bo nihče ponudil učinkovitih ter praktičnih drugih možnosti, se bo brezvladje pri parkiranju nadaljevalo. Pravzaprav niti ni pravično, da ljudi kaznujejo, ker izberejo najugodnejšo prevozno različico, pa čeprav so prednosti zgolj kratkoročne. Stroški preganjanja divjega parkiranja bodo prej ali slej postali previsoki in ta denar bi lahko koristneje porabili drugje, recimo za drugačno prometno ureditev. Za zgled bi si morali vzeti drugo evropsko mesto, na primer Kopenhagen, kjer so enake težave reševali 35 let. Zaradi vse bolj razširjene uporabe kolesa je to mesto izjemno prijetno za pešce. Okolju v Ljubljani bo zelo pomagala uvedba območja za pešce v celotnem mestnem središču, zdaj ko so se pozitivni učinki že pokazali na Starem in Mestnem trgu.

Spremembe v javnem prevozu

Zaradi vsega tega menim, da bi mestu izjemno koristilo, če bi posodobilo javni prevoz v skladu s temile predlogi. Sedanji avtobusni prevoz je med boljšimi v Evropi in vanj bi veljalo še vlagati, vendar je potnikov vse manj, zaradi česar se vozovnice dražijo, to pa je seveda spet slabo za uporabnike. To se je dogajalo v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja v številnih britanskih mestih.

Kratkoročni ukrepi:

a) avtobusne povezave bi bilo treba spremeniti tako, da bi bolje zadovoljevale potrebe večine potnikov; linije bi bilo treba spremeniti, da bi potekale od tam, od koder bi ljudje radi odšli, do tja, kamor bi radi prišli (navadno je to mestno središče, vendar - koliko avtobusov na primer pelje mimo živalskega vrta?). Ker se prebivalstvo seli v nove stanovanjske soseske na obrobju mesta, dela pa še vedno v središču, so to območja, kamor bi morali voziti avtobusi, in sicer bi to morale biti poceni ter hitre linije neposredno do tja;

b) znižati bi bilo treba ceno avtobusne vozovnice, da bi bila vožnja z avtobusom cenovno bistveno ugodnejša od vožnje z avtom. Vozovnica bi morala biti časovno omejena (kot denimo v Singapurju ali Stockholmu). Vozovnica za eno uro znotraj središča bi tako stala en evro, za dve uri oziroma za dve območji dva evra, pet evrov pa celodnevna vozovnica (oziroma podoben sistem z različnim trajanjem in s pregledno ceno). Cena bi morala biti okrogla, saj je prav opletanje z drobižem ena od slabosti, zaradi katerih ljudje ne marajo uporabljati javnega prevoza, zlasti če imajo s seboj otroka v vozičku. Omejena naj bo tudi posebna ponudba, in sicer na tedenske oziroma mesečne vozovnice (tedenska vozovnica za eno območje bi tako recimo stala 12 evrov). Temeljno vodilo pri tem naj bo, da mora biti sistem vozovnic preprost, saj bi s tem dosegli dva cilja: ljudje bi spoznali, da je vožnja z avtobusom poceni, in avtobusi bi vozili hitreje, ker vozniku ne bi bilo treba pregledovati vozovnic.

Dolgoročni ukrepi:

c) avtobusi naslednje generacije bi morali biti manjši, vozil bi moralo biti več, da bi bile povezave pogostejše. S tem bi zaposlili več voznikov, sprostili prometne zastoje ter izboljšali "storitev". Avtobusi bi morali imeti prilagojena vrata za vstopanje ljudi z majhnimi otroki in vozički;

d) preveriti bi morali tudi sistem avtobusnih linij - v središču bi morali uvesti pogoste, vendar počasnejše linije, da bi ljudje lahko vstopali in izstopali kjerkoli na krožnih linijah v središču. Začele bi se na železniški postaji; ta bi bila tako tudi centralno postajališče za mestni promet. Za te linije bi prav tako veljale vozovnice s časovno omejitvijo, povezane pa bi bile z linijami v primestna območja. Te bi se prav tako končale na železniški postaji oziroma na podobnih večjih postajah, povezanih s krožnimi linijami v središču mesta. Tako bi zaposleni v mestnem središču prestopili samo enkrat in prišli naravnost do službe. Območje brez prometa bi pripomoglo, da bi bili avtobusi točni, hkrati pa bi bilo to zelo blagodejno za okolje. Javni prevoz v obdobju globalnega segrevanja ozračja pomeni prihodnost, zato bi bila velika škoda, če bi nehali vlagati vanj, ravno ko bi začel prinašati koristi. Drugi pomemben pogoj za mesto, v katerem bodo imeli prednost pešci, je preprosto sposojanje koles: tudi tu bi bil lahko za zgled Kopenhagen, kjer je ta sistem že utečen.

Sedanje omejitve

Rad imam to mesto, vendar ugotavljam, da je njegova uprava pustila, da so nekatere javne oskrbne dejavnosti zaradi neustreznega vzdrževanja ali pomanjkanja zamisli povsem propadle (to bi lahko doletelo tudi javni prevoz). Neprimerno za prestolnico je, da nima na primer kakovostnih kopališč, ki bi imela primeren urnik in bi delovala vse leto. Tako se osrednji letni bazen Ilirija sredi poletja odpre šele ob desetih dopoldne in zapre ob šestih zvečer, kar kaže na kritično pomanjkanje naprednega razmišljanja. Kdo najraje zahaja v bazene? To so seveda tisti, ki bi radi naredili kaj za svoje zdravje, preden gredo na delo oziroma ko pridejo z njega, otroci v organiziranih skupinah in starejši, za katere je plavanje optimalen način ohranjanja čilosti in zdravja. Vendar ne ob deseti uri dopoldne. Takšen odpiralni čas res ni primeren za tiste, ki bi radi plavali pred začetkom napornega delavnika (in prav oni bi bili nedvomno med najštevilnejšimi jutranjimi obiskovalci, če bi bazen, zgrajen v tridesetih letih, ki je danes žalosten odsev slabega vzdrževanja, končno le obnovili). Globalno segrevanje bi lahko povzročilo, da bodo bazeni na prostem zanimivi vse leto!

Omenim naj še opuščeni bazen Kolezija, ki sicer ni v samem središču mesta, vendar še vedno na območju, kjer je zaposlenih veliko ljudi. Bazen je že približno pet let zaprt, to pa je nepojmljivo v času, ko plavanje postaja vse bolj priljubljeno. Znanstveniki so potrdili povezavo med dejavno dolgoživostjo ter zdravjem, zato bi bilo treba spodbuditi vadbo pri starejših. Kolesarstvo in plavanje sta najučinkovitejša načina za ohranjanje zdravja pri odraslih - zdrava delovna sila je produktivnejša. Takšen življenjski slog omogoča že samo mesto kot takšno. Tisti, ki se približujejo upokojitvi, razen hoje (čeprav je ta za meščane najbrž prijetna) nimajo na voljo dosti rekreacije, če odštejemo drage centre za fitnes z dvomljivim učinkom na zdravje. Denar, ki bi ga potrebovali za posodobitev in vzdrževanje dveh že zgrajenih bazenov, bi bil naložba v zdravje mestnega prebivalstva in zaposlenih v mestu, pa tudi v čilost starejšega prebivalstva, s tem pa bi zdravstvena blagajna veliko prihranila.

Kaj bo osrednja dejavnost mesta v prihodnje?

Bomo dočakali razkošno igralnico? Bo Ljubljana postala finančno središče? Morda turistična meka? Nič od naštetega ne bo prineslo izboljšanja mestnemu okolju. Igralnica pomeni ogromne okoljske in družbene grožnje, finančno središče bi lahko vzpostavili kjerkoli in ne pomeni oprijemljivih prednosti za zgodovinsko okolje, mesto pa že postaja turistično zanimivo - občutki so mešani, vsekakor tudi pozitivni.

A med scenariji je tudi takšen, ki bi pripomogel k oživitvi samonikle spontanosti in mladostne svežine mesta: lahko bi se odločili za razvoj mesta in univerze, da bi iz Ljubljane nastalo glavno akademsko središče po zgledu Oxforda in Cambridgea v Veliki Britaniji. Kot evropsko središče za visoko izobraževanje bi se primerjalo s pariško Sorbono in z Londonsko univerzo, kot središče za evropsko podiplomsko izobraževanje pa bi prinašalo finančne ugodnosti od raziskovanja na akademski ravni (zlasti v medicini, saj ima Ljubljana eno najboljših bolnišnic za zdravljenje raka v Evropi), več študentov iz vse Evrope in preostalega sveta pa bi prispevalo tudi velik delež k lokalnemu gospodarstvu.

Ljubljana je že zdaj mešanica kultur in takšna prihodnost bi bila kot naročena zanjo. To lahko trdim, saj, drugače kot v Franciji in Italiji, v Ljubljani nikoli nisem imel težav s sporazumevanjem. Univerza je že uveljavljena in devet desetletij po ustanovitvi bi potrebovala širitev ter posodobitev, to pa bi prispevalo k njenemu akademskemu ugledu in številnejšim novim študentom (lahko bi izkoristila zniževanje meril na drugih univerzah v tujini, ki tako skušajo povečati vpis). Mladostna narava mesta in njegova energija bi zagotovo privabila veliko študentov.

Širitev univerze bi prinesla še druge ugodnosti. Ker bi bilo treba zagotoviti dovolj stanovanj za nove študente, bi zaživela gradnja, zacvetele bi manjše trgovine, več dela bi bilo tudi za storitveni sektor in dobavitelje hrane. Hkrati bi se okrepil mednarodni ugled slovenskega izobraževalnega sistema.

Možnosti za novi mestni park?

In končno še zamisel, s katero si belim glavo že dolga leta, ko gledam skozi okna stopnišča Fakultete za arhitekturo. Velik del tamkajšnjega zasebnega odprtega prostora, ki še obstaja v mestnem središču, sestavljajo vrtovi starih hiš v Krakovu. Seveda staroselcem ne bi smeli odvzeti vrtov, od katerih navsezadnje živijo, vendar ne moremo mimo tega, da cene zemljišč rastejo in da se bo povečal pritisk, da se to območje pozida (veliko hiš so že spremenili, da njihovih zgodovinskih korenin ni več prepoznati). S tem bo izginil tudi zgodovinski, dobrodejni odprti prostor. Tej izgubi bi se lahko izognili in ohranili vrtove, vendar tako, da bi od tega vsi imeli dolgoročno korist. Mesto bi moralo odkupiti večji del vrtov in jih nato za minimalno najemnino vnovič oddati prejšnjim lastnikom do konca življenja oziroma dokler se ne bi zamenjal lastnik. Vrtove bi lahko odkupili v skladu z veljavno zakonodajo, in sicer zato, da bi zemljišča združili v nov javni park - dočakali bi ga v naslednjega pol stoletja. Takšno dolgoročno razmišljanje je bilo značilno za 19. stoletje, a so ga v drugi polovici 20. stoletja, žal, opustili. Če bi prevzeli takšno altruistično filozofijo v imenu potomcev sedanjih meščanov, bi bila to daleč najboljša odločitev sedanje mestne oblasti, primerljiva z delom Jožeta Plečnika, ki je spodbudil ureditev rečnih bregov in del sodobnega mesta uspešno spremenil v območje za pešce.

Upam, da se bodo priprave na takšen park začele še za časa mojega življenja.

In za konec: ali bi, prosim, kdo popravil Zoisovo piramido na Zoisovi cesti, ki jo je izdelal Jože Plečnik? Tako kot mesto namreč tudi ta izgublja svoj smisel!

povezava