Janko Lorenci

Janko Lorenci

3. 5. 2019  |  Mladina 18  |  Kolumna

Avtoslovenci

Obsedenost s cestami

Pripravlja se teren za širjenje, za tretji pas ljubljanske obvoznice in vpadnic. Mrgoleli bodo stroji in delavci, porabljeni bodo veliki denarji, po oceni infrastrukturnega ministrstva od 600 milijonov do 1,2 milijarde evrov. Potem si bodo politiki, darsovci in graditelji nataknili smešne delovne čelade, se slikali in se slavili. Promet bo ponekod stekel nekoliko hitreje, a kmalu bodo zastoji enaki ali še hujši. Zelene Slovenije pa bo še nekoliko manj.

Načrtovano širjenje je v nasprotju z deklarirano prometno politiko. Ne potrebujemo ga, prineslo ne bo nič. Bolj ko ceste dodajaš, bolj so uporabljane, če ne drugače, z avti iz tujine. To je tako, kot da bi se proti debelosti boril z nakupom širših hlač, pravi dr. Matej Ogrin, prometni strokovnjak.

Nenehno zgoščanje cestnega prometa zlasti okoli Ljubljane je resen problem. Nastaja predvsem zaradi močnih delovnih migracij (v mestu je veliko služb, a premalo dosegljivih stanovanj) in tranzitnega tovornega prometa. A projekt širjenja je v temelju zgrešen – finančno, ekološko in prometno. Ponavlja se stara napaka, prej goljufija: promet se obravnava kot nekaj ločenega, samostojnega, zunaj celotnega konteksta, to pa pači realno sliko. Če upoštevamo vse njegove eksterne stroške in posredne škode – prometne nesreče, stresne zastoje, časovne izgube, hrup, onesnaževanje zraka, zažiranje plodne zemlje –, je cestni promet drag in v marsičem škodljiv. Koalicija za trajnostno prometno politiko Slovenije v svojem kritičnem dokumentu iz leta 2018 pravi: eksterni stroški prometa (večinoma nastanejo s cestnim prometom) znašajo na leto več, kot smo vse od samostojnosti investirali v železnice (poldrugo milijardo).

Tu so še druge škode. Širjenje je glasen poziv voznikom: še pogosteje z avtom v mesto, izvolite! Hkrati bi dodatno napihnilo Ljubljano in še bolj zatrlo policentrizem. Zaradi enostranske prometne politike, pravi omenjeni dokument, je tudi naša strateška lega prej minus kot plus, saj je tuji tranzicijski promet, ki najbolj uničuje avtoceste, prepoceni. Namesto širjenja obvoznice bi raje gradili hitre ceste na Koroško, v Belo krajino itd.

Širjenje ima jasno alternativo – posodabljanje, dograjevanje železnice in hitre koridorje javnega prometa (in več neluksuznih stanovanj v Ljubljani). Alternativa bi bila cenejša, posredna škoda, stroški pa bistveno manjši. Tudi izdatno subvencioniran, se pravi cenen ali celo brezplačen (pa seveda dobro delujoč in množičen) javni prevoz bi se, gledano scela, družbi splačal. Vendar prednost znova dobivajo ceste in avtoindividualizem. To pomeni, da se bomo še naprej vrteli v začaranem krogu slepega favoriziranja cest, zanemarjanja železnice, polžjega premikanja avtov in uničevanja okolja.

Avto, ikona industrijske kulture 20. stoletja in mogočni podaljšek človeškega telesa, v pametnejši državah izgublja sijaj statusnega simbola in postaja predvsem problem. V Sloveniji ostaja kult avta kljub visokemu deležu družinskega proračuna strumen in čvrst. Na 1000 prebivalcev pride 540 avtov, tretji v Evropi smo tudi po dolžini avtocest na prebivalca. Dežela ostaja v službi kralja avtomobila – ves razvoj, vsa urbana Slovenija se prilagaja kriteriju dostopnosti z avtom. Ceste rišejo naše življenje, avto razporeja naš življenjski prostor. Začelo se je z avtokrižem, potrebnim – potem pa smo ostali cestograditelji in avtoodvisneži. Čeprav so časi dramatično drugačni.

Kult avta je množičen. A ne bodimo krivični; sprememb, ki jih zahteva že samo ekološka kriza, ne gre reducirati na zahtevo, naj ljudje sami spremenijo svoje individualne življenjske sloge – se torej sprijaznijo z odrekanjem, čeprav tudi brez tega ne bo šlo. Odločilni premiki – v prometu in sicer – so stvar države. Ljudje so tako navezani na avte tudi iz nuje, ker je javnih oblik prevoza premalo.

S tem smo pri pravem krivcu cestomanije – državi oz. politiki. Glede prometa je zaostala in podložna cestnim lobijem. Od nje žal ne pričakujemo velikih miselnih zasukov, denimo naglega obrata od neoliberalnosti k socialnosti in zelenosti. Lahko pa zahtevamo, da opusti razsipniški, škodljivi, dobesedno primitivni pogled na razvoj, ki je s tako miselnostjo – zaostajanje.

Dodajanje tretjega pasu, s katerim A. Bratušek lovi volivce voznike, je nastavek novega Teša, razmerje ceste: železnica oziroma javni prevoz postaja merilo za zaostalost ali razvitost. Brez razmisleka grajene ceste so simptom in akter zajedanja Slovenije – majhne, ekološko ranljive, z malo obdelovalne zemlje, še te marsikje zastrupljene. Ceste, nova naselja, na pol prazni trgovinski centri se nenehno zažirajo v okolje in tam ne bo nikoli pridelano nič več. To so nepovratni procesi. Zato bo samooskrba – že tako kritično nizka – še slabša. Zdravo okolje bliskovito postaja strateška, estetska, zdravstvena … prednost in razvojna rezerva. Ki jo s teši, s cestami, magnami (Počivavška bi čez 20 let za to strpali v keho) … brutalno uničujemo, čeprav so vsi ti problemi razčlenjeni, podprti s številkami in imajo alternative. Samo klik v glavi manjka. Klik predvsem v glavah politike.

Širjenju se bodo, upajmo, zaradi svojega zdravja, okolja, denarnic, estetike, hrupa … uprli predvsem Ljubljančani in okoličani. Interes je tu tako jasen, da nastanek močnih skupin za pritisk ne bi smel biti problem. Obvoznico naj bi začeli fizično širiti leta 2025. Časa, da se projekt ustavi, je veliko le na videz. Nič nima večje vztrajnosti kot neumnost. In Teš nas je naučil, kako delajo ti mojstri: počasi dodajajo opeke, dokler ni stvar nenadoma tako velika, da je ni več mogoče podreti. Vmes pa trosijo bajke in povesti.

Pisma bralcev pošljite na naslov pisma@mladina.si. Minimalni pogoj za objavo je podpis z imenom in priimkom ter naslov. Slednji ne bo javno objavljen.